Преглед
АДС-Б е основа на ФАА следниот систем за транспорт (NextGen). Таа беше развиена за да помогне да се трансформира системот за воздушен простор на нацијата во поефикасна. Системот на воздушниот сообраќај ќе претрпи многу потребен план за модернизација преку имплементација на NextGen, а ADS-B е примарна компонента.
Главната улога на ADS-B е да обезбеди прецизни информации за локација на авионот на контролорите на летање.
Тоа е чекор над РАДАР, кој е во употреба со години.
ADS-B се залага за автоматско зависно надзорно емитување. Таа користи GPS сателитски сигнали за континуирано емитување на информации за воздухопловите на контролорите на воздушниот сообраќај и другите авиони кои учествуваат. ADS-B е најточниот систем за надзор што некогаш го видел авио-индустријата. Тоа ќе им овозможи на авионите да летаат по директни рути, да ја олеснат застојот, да ги намалат емисиите на јаглерод и да заштедат време и пари на операторите на авиони.
Компоненти
GNSS сателитска констелација: ADS-B е сателитски систем. Податоците постојано се испраќаат од множеството на сателити до вградените GPS уреди на авионот, каде што се толкуваат и потоа се испраќаат до копнените станици ADS-B.
Земјени станици: Во САД ќе има најмалку 700 копнени станици кои ќе добијат сателитски податоци и ќе ги пренесуваат податоците до станиците за контрола на воздушниот сообраќај.
IFR сертифициран GPS приемник со WAAS : Авион мора да биде опремен со компатибилен GPS приемник за работа на ADS-B.
- Проширена Squitter линк со 1090 MHz со Режим S транспондер ИЛИ 978 MHz Универзален Пристап Примопредавател (UAS) за употреба со постоечки транспондер: Втората опција е достапна за авиони кои летаат под 18.000 стапки во САД.
Како работи
АДС-Б работи со користење на сигнали на сателити и авионски системи за авиони за да ги интерпретираат податоците за воздухопловите и да ги емитуваат на контролорите на воздушниот сообраќај на континуирана основа и во речиси реално време.
Сателитските сигнали се толкуваат од авионски GPS приемник. Технологијата ADS-B ги зема сателитски податоци и дополнителни податоци од авионската авионска линија за да создаде многу точна слика за локацијата, брзината, надморската височина и над 40 други параметри. Овие податоци се пренесуваат до копнена станица, а потоа до контролори на летање. Други соодветно опремени авиони во областа, исто така, ќе ги добијат податоците, зголемувајќи ја состојбата на свеста кај пилотите.
Постојат две различни функции на ADS-B: ADS-B In и ADS-B Out.
- ADS-B Out е првата и главна функција која FAA ја има адресирано. Авионот што е способен за ADS-B Out има способност да ги емитува своите позиции, брзина и надморска височина на контролорите на летање и другите авиони опремени со ADS-B. Според мандатот на ФАА, сите авиони кои сакаат да летаат во воздушниот простор во којшто во моментов се бара транспондер мора да бидат опремени со способности ADS-B Out пред 1 јануари 2020 година.
- ADS-B In останува опционална способност - барем засега. ADS-B In способноста ќе им овозможи на авионите да добиваат информации за сообраќајот и времето во реално време на екранот на кабината на авионот. Функцијата ADS-B In оди над и надвор од денешните сообраќајни системи (како што е TCAS), бидејќи нуди попрецизни податоци и повеќе параметри на податоци од постоечките TCAS системи. На пример, TCAS може да го прикаже вертикалното растојание од авион, но не и странично. ADS-B In ќе ја прикаже брзината, локациите, надморската височина и векторите на другите авиони што учествуваат, заедно со многу други податоци.
Грешки и ограничувања
Во моментов, најголемото ограничување за ADS-B е трошокот за инсталирање на потребната опрема на речиси секој авион во земјата. Додека програмата го прави летањето побезбедно и поефикасно, повеќето одделенија за летање и пилотите за општа авијација имаат тешко време за оправдување на трошоците.
ADS-B има многу малку системски грешки; Спротивно на тоа, таа е позната по својата сигурност. Сепак, ниту еден човечки систем не е досаден, а некои експерти тврдат дека ADS-B (и GPS воопшто) се чувствителни на нападите на системската инфраструктура, како што се хакери или GPS затајување. Дополнително, бидејќи ADS-B се потпира на системот GNSS, нормалните сателитски грешки, како што се временските грешки и грешките на сателитските грешки, може да влијаат на ADS-B.
Сегашен статус
Според FAA, организацијата ги заврши сите мрежни ADS-B сензори.
Овие станици нудат временски услуги и информации за сообраќајот на авиони ADS-B во 28 објекти на TRACON. Од 230 АТС објекти, над 100 се во моментов користат ADS-B, а остатокот се очекува да биде целосно опремен до 2019 година. FAA стои со својот мандат дека сите авиони кои работат во назначениот воздушен простор мора да бидат ADS-B. Опремени се до 1 јануари 2020 .
Практична употреба
Постои неизвесност фокусирана на специфичните видови на опрема потребни за различни авиони и оператори. Инсталацијата на опремата варира во зависност од типот на летачката и моментално поставената опрема.
На пример, линк за 978 MHz UAS, ќе биде доволен за авион со GPS-единица со сертифициран WAAS, IFR-потврден GPS-уред и веќе инсталиран Транспондер Mode C, освен ако операторот не сака да лета надвор од САД или над 18.000 стапки, во во кој случај ќе биде потребна врска од 1090 MHz ES. Но врската со 1090 MHz ES не е компатибилна со TIS-B или FIS-B, што значи дека операторот ќе треба да најде друг начин за да добие информации за сообраќајот (како TCAS).
И оператор кој нема веќе WAAS-от за GPS единица во неговиот авион ќе мора да купи нова GPS единица, заедно со УСАС од 978 MHz или 1090 MHz ES и потенцијално Режим C или Режим С транспондер.
Откако е во употреба, ADS-B е важна алатка, обезбедувајќи најпрецизни податоци за контролорите и пилотите за летање што некогаш сме ги виделе. Кога се спроведува низ целата земја, придобивките се позитивни.
Сепак, не се расправаме дека ADS-B е прилично скапо и комплицирано. FAA се надева дека долгорочните придобивки ќе ги надминуваат трошоците, но проектот остава сопственици на авиони во тешка положба.